McCoi-Forum

Hallo Forum,

ich bin jahrelang BMW gefahren und besitze für die tägliche Fahrt zur Arbeit eine Classic Vespa. Ich fahre seit über 40 Jahre Motorrad und musste mich nie mit einer Kette befassen.

Dies wurde letztes Jahr anders, als ich mir eine VFR750F zugelegt habe. Die regelmäßige Kettenpflege hat mich gar nicht so genervt. Aber der ganze Fettsiff, der sich über all die Jahre an der Maschine festgesetzt hatte, war mir ein Dorn im Auge.

Da ich Elektroniker bin habe ich mich für den Einbau des McCoi Kettenölers entschieden. Meine Bekannten und Verwandten erklärten mich für verrückt. Aber nach nun über 500km mit dem McCoi muss ich sagen: Ich würde es jederzeit wieder machen. Funktioniert einwandfrei. Ein großes Lob an den Macher und all die Enthusiasten, die hier im Forum detaillierte Beiträge eingestellt haben. Ohne die tollen Beiträge hätte ich den McCoi nicht so unauffällig und so wertig in die Maschine integrieren können. Mehr Details dazu in meinen beiden folgenden Beiträgen.

Viele Grüße aus Oberbayern
Thomas

Hallo,

den Einbau des McCoi in meine VFR750F begann ich mit umfangreichen Recherchen. Ich habe stundenlang die Beiträge im Forum studiert und einige private Blogs gelesen. Ich habe die besten Ideen gesammelt und Lösungen für die geschilderten Probleme erarbeitet. Hier ist das Ergebnis.

Der Forumsbeitrag ‚Ruhrgebiet und RC36‘ von Felix https://www.mccoi.de/forum/viewtopic.php?f=5&t=228 hat mir als Basis gedient, da ich die gleiche Maschine besitze und der Einbau gut beschrieben ist.

Zuerst habe ich mich um die Hydraulik gekümmert.

Ich habe den Öltank ebenso wie Felix hinter den Bremsflüssigkeitsbehälter montiert. Ich habe mir da keine große Mühe gemacht und den Behälter einfach an den Rahmen gebunden, wie es auch in vielen anderen Beiträgen beschrieben ist. Die Entlüftung habe ich mit einem kurzen Schlauch und Luftfilter in das Heckteil verlegt, weil dies die höchste Stelle am Bike ist. Den Tygon-Schlauch habe ich zusätzlich mit einem Kabelschutz-Schlauch geschützt. Öltank und Entlüftung links im Heck

Vom Öltank habe ich den Schlauch auf der rechten Seite nach vorne verlegt. Anders wie Felix es getan hat habe ich den Schlauch in das Werkzeugfach verlegt. Dort ist ein prima Platz für die Unterbringung der Pumpe. Die Pumpe kann waagerecht verbaut werden, die Entfernung zur Batterie ist kurz, das Werkzeugfach ist gut geschützt und es ist genug Platz vorhanden für Pumpe, Schaumgummipolsterung und das Boardwerkzeug. Pumpe im Werkzeugfach

Von der Pumpe aus verlässt der Schlauch das Werkzeugfach auf der linken Seite des Motorrads. Ich habe ihn, an der Batterie vorbei, ein wenig nach vorne geführt und am Rahmen mit Kabelbindern befestigt. Nun habe ich auf der Innenseite des Rahmens eine großzügige Schlaufe nach unten zur Oberseite der Kettenabdeckung verlegt. Die Schlaufe bildet nahezu einen Halbkreis und soll die Bewegung zwischen Schwinge und Rahmen auffangen. Rahmen-Schwinge Übergang

Genau wie Felix es gemacht hat habe ich den Schlauch auf der Oberseite des Kettenschutz nach hinten verlegt und dann nach unten an die Schwinge verlegt. Felix hat den gelben Schlauch mit Kabelbindern befestigt. Diese Lösung entspricht jedoch nicht meinem ästhetischen Vorstellungen. Ich war bei meinen Recherchen auf den Blog www.homo-tyrannus.de/mccoi.htm mit dem Einbau des McCoi in eine Yamaha XTZ 660 Tenere gestoßen. Die Yamaha hat zwar eine völlig andere Schwinge wie meine VFR, aber das von ihm verwendete Edelstahlrohr fand ich eine Superidee. Statt Silikon als Kleber habe ich mich für P-Schellen aus Edelstahl und 16mm kurze, schwarze Blechschrauben zur Befestigung am Kettenschutz entschieden.
Das Edelstahlrohr hat einen Außendurchmesser von 3mm und 0,5mm Wandstärke. Der Schlauch passt da wunderbar drauf. Zum Biegen habe ich eine Biegehilfe für Bremsleitungen verwendet. Um Knicke beim Biegen auszuschließen habe ich einen 1,5mm2 Draht einer gewöhnlichen Elektroinstallationsleitung in das Rohr gesteckt. V2A Rohr am Kettenschutz

Nun kam der schwierigste Teil: Der Halter für die Kanüle.
Der Halter für die Kanüle an der Yamaha XTZ 660 Tenere erschien mir zu aufwändig und zu filigran. In anderen Beiträgen hier im Forum wurde eine P-Schelle aus Kunststoff verwendet, in die der Kanülenhalter eingeklebt wurde. Es gibt mehrere Beiträge wo geschildert wird, dass die Klebung nach kurzer Zeit versagt hat. Vielleicht sind es die Vibrationen und Bewegungen des weichen Kunststoffs, die dem Kleber den Gar ausmachen. Vielleicht besitzt der Kanülenhalter als medizinischer Artikel eine Oberfläche auf der alles abperlen soll. Ich weiß es nicht. Hier musste also eine robuste und einfache Lösung her.
Ein Kollege sagte mir mal: „Wenn es lange halten soll, dann mach‘ es aus Metall“. Also habe ich hier ebenfalls eine Edelstahl P-Schelle verwendet. Leider gibt es die Schellen entweder nur mit einer kleineren oder einer viel größeren Öffnung wie der Umfang des Kanülenhalters.
Der Kanülenhalter hat ja keine runde Form sondern eine Art leichte Rändelung. Mit einer kleinen Flachfeile habe ich einfach die Rändelung weg gefeilt und so den Umfang reduziert. Aber Achtung: Als Verdrehsicherung habe ich zwei oder drei Rändel stehen gelassen. Die klemmen oben in dem Spalt der P-Schelle. Mit dem nachfolgenden Foto ist das besser zu verstehen. Die Verdrehsicherung ist notwendig, damit sich der Kanülenhalter nicht verdreht und die Kanüle immer in der richtigen Position am Kettenblatt verbleibt. Dazu noch der Hinweis, dass vor dem Abfeilen mit eingeschraubter Kanüle genau ausgetestet werden muss, welche Rändel stehen bleiben müssen. Sonst ist der Kanülenauslass (die Abschrägung) nicht auf der Seite des Kettenblatt. Kanülenhalter, Kanüle und Kettenblatt

Nun gibt es am Kanülenhalter noch ein weiteres Problem, das gelöst werden musste. Wie auf dem Foto zuvor gut zu sehen ist, habe ich die Verbindung zwischen Edelstahlrohr und Kanülenhalter mit einem kurzen Stück von dem Tygon-Schlauch realisiert. Der Schlauch macht dabei eine kleine Schlaufe und drückt in Schlauchrichtung gegen den Kanülenhalter. Diese Kraft könnte nun den Kanülenhalter Richtung Hinterrad aus der P-Schelle hinausdrücken. Daher habe ich mit einem Multi-Tool zwei kleine Schlitze nebeneinander in die P-Schelle geschnitten und den Steg zur Schellenmitte umgebogen. Ich habe drei solcher Verengungen an der P-Schelle angebracht. Dies verhindert sicher das Rausdrücken oder Durchrutschen des Kanülenhalters aus der P-Schelle. Auf dem nachfolgenden Foto habe ich die drei Verengungen markiert und diese sind gut zu erkennen. Bearbeitung P-Schelle

Von Zeit zu Zeit muss die Kette gespannt werden, wie wir ja alle wissen. Dabei wandert das Hinterrad und somit auch das Kettenblatt weiter nach hinten. Die Folge ist, dass der Kanülenauslass nicht mehr an der optimalen Position am Kettenblatt anliegt. Also muss eine Kanülenverstellung als Längenausgleich her, wenn nicht jedes Mal die Kanüle nachgebogen werden soll. Dazu dient der kleine schwarze Halter, an dem die P-Schelle angeschraubt ist. Der Halter ist ein einfaches Blech mit 2 Löchern, das ich schwarz lackiert habe. Der Halter ist sowohl an der oberen Schraube vom Kettenschutz und an der P-Schelle mit Zahnscheiben gegen Verdrehen gesichert. Durch das Lösen der Schrauben und Verdrehen kann in einem gewissen Bereich ein Längenausgleich durchgeführt werden. Ich bin gespannt, ob der Verstellbereich ausreichend ist und sich ein Nachbiegen der Kanüle damit erübrigt.
Der schwarze Halter ist auf dem folgenden Foto gut zu erkennen. Am Kettenblatt ist die Ölspur gut sichtbar. Längenausgleich der Kette und Ölspur am Kettenblatt

Beschreibung der Elektronik und Verkabelung

Ich hatte ja schon oben erwähnt, dass ich Elektroniker bin. Daher war der Zusammenbau der Elektronik kein Problem für mich. Es ist alles gut beschrieben, der Bestückungsdruck auf der Platine gibt eine tolle Hilfestellung. Wer mit einem Lötkolben umgehen kann, der sollte auf keinerlei Hürden stoßen. Zuerst die Bauteile sortieren, beschriften (oder in beschriftete Schachteln einsortieren), durchzählen und mit der Stückliste vergleichen. Anschließend ein Bauteil nach dem Anderen einlöten. Auf weitere Details möchte ich nicht eingehen, da es ja für Elektronik und Löten eigene Kategorien hier im Forum gibt.

Für die Elektronikbox habe ich mir einen Platz oberhalb des Radkastens unter der Sitzbank ausgeguckt. Die Box habe ich jedoch als letztes montiert. Hier auf dem Foto ist sie noch offen ohne Deckel zu sehen. Es müssen ja noch der Drehschalter und der Taster für das "Einmessen" bedient werden. Elektronikbox im Heck

Zuerst habe ich alle Kabel ins Heck verlegt. Angefangen habe ich mit der Stromversorgung an der Batterie. Am Pluspol habe ich einen inline-Sicherungshalter für Kfz angebracht. Das Kabel von der Batterie zum Sicherungshalter habe ich möglichst kurz gehalten und zusätzlich mit einem Kabelschutzschlauch und Schrupfschlauch gegen Durchscheuern gesichert. Vom Sicherungshalter verläuft das Kabel zu dem 3-poligen Yamaha-Stecker an der linken Fahrzeugseite. Der Minuspol der Batterie ist ebenfalls zum Yamaha-Stecker verdrahtet.
Ich habe drei Kabel in einen Kabelschutzschlauch eingezogen und die Leitung vom Yamaha-Stecker ins Heck verlegt. Batterie und Sicherung

Das dritte Kabel in diesem Kabelbaum verwende ich für das Tachosignal. Ich habe mich für die Anzapfung des Tachosignals und gegen den Reedkontakt entschieden, weil die Verkabelung einfacher wird. Das rosa Kabel an dem transparenten Stecker ist das Tachosignal. Mit dem hellroten Schnellverbinder (oder auch Abzweigklemme genannt) greife ich das Tachosignal im Kabel ab, ohne das Kabel aufzutrennen. Das dritte Kabel (gelb) habe ich aus meinem neuen Kabelbaum herausgeführt. Ich habe eine Steckverbindung mit Rundstecker zusätzlich angebracht. Vom Rundsteckverbinder geht ein gelb/günes Kabel zum Schnellverbinder.
Zuvor hatte ich Schrupfschläuche auf den Kabelbaum aufgeschoben, so dass ich den Kabelabzweig im Kabelbaum wieder gut verschließen kann.
Den Rundsteckverbinder habe eingebaut, damit ich später mal den Kabelbaum vom Motorrad zerstörungsfrei lösen kann.
Ganz links ist auf dem nachfolgenden Bild der Yamaha-Stecker zu sehen, in der Mitte unten kommt das gelbe Kabel aus dem Kabelbaum und endet im Rundstecker. Der Kabelbaum verläuft nach links zur Batterie, was jedoch auf dem Bild nicht zu sehen ist. Vom Rundstecker geht es zum Abgriff des Tachosignals. Abgriff des Tachosignals mit Schnellverbinder

Den Regensensor habe ich seitlich am Radkasten angebracht. Ich habe zwei Kabel in einen Kabelschutzschlauch eingezogen und die beiden Kabelenden an den Regensensor angelötet. Das offene Ende des Kabelbaums habe ich mit einem Schrumpfschlauch geschlossen. Die Lötstellen und das Ende des Schrupfschlauchs hab ich mit Heißkleber überzogen und dadurch gegen Feuchtigkeit und Vibrationen geschützt.
Den Regensensor habe ich an ein verzinktes Blech angeschraubt. Mit einem Kabelbinder habe ich das Ende des Kabelbaums am Blech befestigt. Das Blech habe ich am Rahmen angeschraubt. Das andere Ende des Kabelbaums ist zur Elektronikbox verlegt. Regensensor

Die aufwändigste Verkabelung war für die LEDs und den Crossmode Taster notwendig.
Die LEDs habe ich in dem kleinen Plastikgehäuse montiert, das hier im Shop angeboten wird. Ich habe übrigens die rote LED gegen eine blaue LED aus meiner Bastelkiste getauscht. Rot signalisiert ja eigentlich einen Fehlerzustand, den Fall haben wir hier aber nicht. Blau hat etwas mit Wasser zu tun - ist perfekt für den Regensensor. Den Crossmode-Taster habe ich in einem zweiten Gehäuse montiert.
Die Verkabelung war schon etwas kniffelig. Die 8-polige Leitung habe ich in das erste Gehäuse der LEDs verlegt. Ich habe die Leitung soweit abisoliert, dass 2 Kabel bis in das zweite Gehäuse mit dem Schalter reichen. Die 6 Kabel für die LEDs habe ich entsprechend gekürzt und an die LEDs angelötet.
Nun ganz wichtig: Notiere Dir unbedingt die Kabelfarben, wie du sie an die LEDs angelötet hast und die Farben, die an den Taster bzw. Schalter gehen. Wie in der Einbauanweisung beschrieben, habe ich das Gehäuse anschließend mit Heißkleber gefüllt und den Bodendeckel aufgedrückt. Diese Arbeiten habe ich alle in meiner Elektronikwerkstatt durchgeführt. Die beiden Gehäuse sind nun fest am Kabelbaum montiert. Und, ihr kennt mich ja schon, dann kommt noch ein Kabelschutzschlauch drüber.

Mit dem Kabelbaum bin ich dann in die Garage gegangen. Die beiden Gehäuse habe ich am Lenker mit Klettband befestigt. Das Klett hält sehr fest und ist doch flexibel bei den Lenkerbewegungen, wenn sich der Kabelbaum bewegt. Den Kabelbaum habe ich mit Kabelbindern am Lenker und am Rahmen befestigt.
Für die Verlegung des Kabelbaums musste ich einige Teile der Verkleidung der VFR abbauen. Ich habe den neuen Kabelbaum weitgehend parallel zu den existierenden Kabelsträngen verlegt. Hier sah ich nun folgendes Problem: Die existierenden Kabelstränge verlaufen direkt über den einen Zylinderkopf. Ist das McCoi Kabel und mein Kabelschutzschlauch für diese Temperatur geeignet? Ich ging vom schlechtesten Fall aus und entschloss mich für eine zusätzliche Schutzmaßnahme. Ich habe mir 50cm hitzebeständigen Kabelschutzschlauch besorgt, der normalerweise in Öfen verwendet wird. Hitzebeständig bis 750°C. Das reicht dicke aus. Die 50cm auf den Kabelbaum aufgeschoben, alles schön am Zylinderkopf vorbei gelegt und dann nach hinten ins Heck.

Nun lagen alle Kabelenden traurig im Heck herum. Ein Kabel nach dem anderen wurde nun auf die korrekte Länge gekürzt, abisoliert, ins Gehäuse der Elektronikbox geschoben und an der Klemmleiste angeschraubt.
Zum Schluß habe ich kurz einen Funktionscheck durchgeführt, so wie der Funktionstest nach dem Zusammenbau der Schaltung. Funktionierte alles auf Anhieb.
Nun habe ich die Schaltung in den Trainingsmode für das Tachosignal versetzt. Zündung an, 10 Umdrehungen am Hinterrad und dann den Taster gedrückt für die Streckenmessung. Ich hatte mir per Navi eine Strecke ausgesucht, die exakt 1 km lang ist und wieder vor meiner Garage endete. Hat alles auf Anhieb geklappt. Keine Probleme. Ich habe die Elektronik auf 6,6km für ein Pumpintervall eingestellt.

Nun kam noch der Deckel auf die Elektronikbox. Damit sie an ihrem zugewiesenden Platz bleibt, habe ich sie noch mit einem Halteband fixiert. Elektronikbox fertig montiert

Schöner Einbau und gut beschrieben!

Zum Kanülenhalter:
Zu Luer Lock-Schlauchverbindern, die denen im Bausatz verblüffend ähnlich sehen (und gar nicht mal so preiswert angeboten wurden, ein weiterer Dank an Steffen für die Zusammenstellung der Bauteile an dieser Stelle), hatte ich die Materialangabe Polyamid gefunden. Darauf hält ohne Vorbereitung mit Ameisensäure wohl nichts.

Mir war das Verbiegen der Nadel bei der Justage des Kettendurchhangs völlig egal, weshalb ich den Halter unverschiebbar in der Schelle, ebenfalls aus Polyamid, fixiert habe. Der Klebstoff dient bei mir nur als Füllstoff, die Stabilität ergibt sich aus der Perforation der Schelle und einer Ringnut, die ich in die Rändelung des Schlauchadapters geschnitten habe.

Hält seit zwei Jahren und 8500km.
Für den Tank wollte ich mir immer mal ein Stück Polypropylen mit Heißluft passend formen, das ein paar Bohrungen für Kabelbinder und eine Bohrung für eine Schraube bekommt, das Rahmenheck hat dort ein Gewinde. Habe ich noch nicht umgesetzt.

Ich kann dich nur zur Kombination aus VFR und McCoi beglückwünschen, in beiden stecken sehr viel mehr gute Ideen, als es bei oberflächlicher Betrachtung erscheint. Das macht mir den McCoi so sympathisch.

Ah, noch ein kleiner Tip:

Keine Ahnung, wie es sich mit Sägeketten-Haftöl verhält, ich verwende Getriebeöl.
Damit habe ich zwei Stellen außer der Schwinge selbst, die ich beim Tanken abwische:

• Den hinteren inneren Bereich der Kettenabdeckung, besonders die Seite zum Bremssattel hin. Von dort kann sonst nach einigen hundert Kilometern etwas Öl auf die Felge tropfen.

• Das untere Ende der Ritzelabdeckung und das Gehäuse des Schaltmechanismus, dort schleudert das Ritzel relativ viel Öl ab und das Öl läuft sonst am Motor hinunter.

Felix hat geschrieben: ↑

Sa., 30.09.2023, 16:41

Keine Ahnung, wie es sich mit Sägeketten-Haftöl verhält, ich verwende Getriebeöl.

Warum verwendest Du Getriebeöl?
Warum nicht das hier schon seit Jahren bewährte & empfohlene
S85 Sägekettenöl von Ravenol?

MPV hat geschrieben: ↑

Fr., 20.10.2023, 17:18

Warum verwendest Du Getriebeöl?

Einfach. Mineralisches Getriebeöl, in meinem Fall Ravenol Motogear SAE 80W-90 GL-5,

• ist sehr leichgängig und etwa doppelt so viskos wie das blaue Scottoil laut Datenblättern

• bietet gute Schmierung unter Hochdruck, API GL4 reicht bei einer Motorradkette vermutlich auch dicke

• bindet wenig Schmutz

Getriebeöl dieser Viskosität ist für mein Motorrad sogar seit Jahrzehnten empfohlen, nämlich von Honda selbst. Mein McCoi steht auf HEX-F, die Kette ist ausreichend geschmiert und bei Tankstopps wische ich die beschriebenen Stellen mit einem Papiertuch ab.

Felix hat geschrieben: ↑

Sa., 21.10.2023, 11:03

Getriebeöl dieser Viskosität ist für mein Motorrad sogar seit Jahrzehnten empfohlen, nämlich von Honda selbst.

.
Als Kettenöl? Oder?
Wo kann ich das nachlesen? Gibt es da ein Link oder sowas?
Gerne auch als PN.

Die Empfehlung zum Schmieren der Kette mit Getriebeöl steht in vielen Fahrerhandbüchern von Honda.

...und einige der Fahrerhandbücher stehen zum Download zur Verfügung, direkt von Honda selbst:

https://www.honda.de/motorcycles/servic ... echer.html

Das Bemerkenswerte an sparsamen Kettenschmiersystemen wie dem McCoi ist, dass sie diese Art der Schmierung überhaupt erst sinnvoll ermöglichen. Wenn man die Kette von Hand mit Öl schmiert, gelangt schnell zu viel Öl auf die Kette.

Danke für die Info.
Habe dort das gefunden:
(bsw.: CBR900RR_Fireblade_37MAS600 /Seite 81 / PDF-Seite: 329)
" ... Getriebeöl der Viskosität SAE 80 oder 90 ..."
.
Steht das immer noch in den aktuellen Honda-Handbüchern?
Der Link führt ja nur zu uralten Hondas "aus dem letzten Jahrhundert"
Die Angst vor Kettenspray ist wohl nicht mehr zeitgemäß.
Sorry für das off-topic.